Rencontre avec le ministère des Transports et de l'Equipement
Rencontre avec le cabinet du Premier ministre
Rencontre avec le cabinet de M. Rees, commission européenne

Compte-rendu du rendez-vous avec Mme Coux - Ministère des Transports

Présents = M. Tixier, direction des routes ; Mme Coux, conseillère de Monsieur Gayssot ; M. Jacques Stambouli, Vice-président d'Agir pour l'Environnement ; M. Michel Rodes, Vice-président du CRELOC ; M. Jean Silvardière, président de la FNAUT, M. Stéphen Kerckhove, permanent d'Agir pour l'Environnement.

J. Stambouli expose les revendications de la campagne qui se résume en quelques points : réouverture et modernisation de la ligne Pau-Canfranc, abandon du projet d'autoroute Langon-Oloron, développement des investissements pour le transport combiné, pas de nouvelles percées routières en zone de montagne, arr^t des transports de marchandises dangereuses en zone de montagne par camion.

M. Rodes affirme que la région Aquitaine est pour une 2 fois 2 voies à la place de l'axe à caratère autoroutier menant de Langon à Pau. Cet axe est traité de façon différente entre Pau-Oloron et Oloron-Somport. Les 50kms menant au Somport ne seront pas terminés lors de l'inauguration du tunnel en l'an 2000, ni avant 2015 d'où saturation, embouteillage et pollution. Il manque 1,1 milliard pour finir les travaux routiers.

La lecture du rapport Brosier donne à la ligne de Canfranc une nouvelle actualité. Daté du 28 mai, le Monde nous a informé du rapport Brossier. Celui-ci a ét éremi à M. Gayssot. Ce rapport conseille pour l'heure de renoncer à plusieurs tunnels alpains et, en particulier, celui du TGV Lyon-Turin. Ce rapport préconise également des solutions moins coûteuses pour le tunnel du Mont-Cenis : des locomotives plus performantes, la mise au gabarit B, des voies d'évitement pour améliorer la fluidité du trafic. Résultat : à moindre frais, le Mont-Cenis verrait sa capacité augmenter de 60%, passant de 10 à 16 millions de tonnes par an. En transposant cela pour le Pau-Canfranc, ligne pyrénéenne déjà au gabarit B+, le cout pour la France est estimé à 0,5 milliard de francs. Le coût total de la ligne Pau-Saragosse (274 km) modernisée en voie, signalisation, écartement standard UIC et électrification en 25000 V est estimé à 1,5 milliard de francs. La capacité du Canfrancest estimé à 5 millions de tonnes/an dans le rapport ERES-Transport (1995). Le CRELOC est arrivé à la capacité de 11 millions de tonnes/an en cas d'utilisation de locomotives BB SYBIC Alstom, ou encore avec du matériel suisse (type RE 640 de chez ABB).

J. Silvardière : La mission Brossier qui vient d'être menée dans les Alpes a abouti à remettre en cause les politiques qui ont été menées depuis 20 ans en faveur du tout camion en zone de montagne. N'est-il pas envisageable de mener une mission sur les Pyrénées afin de faire un état des lieux.

Mme Coux : L'objectif clairement affiché de M. Gayssot est de favoriser un report modal en faveur du rail. Le budget 1999 ira d'ailleurs dans ce sens.

Au sujet de l'axe Langon-Pau : M. Gayssot a rencontré M. Rousset (Président de la région Aquitaine). Suite à cette rencontre, émergence d'un consensus pour réorienter le projet autoroutier malgré les demandes pressantes des Espagnols. Pour la RN 134 M. Gayssot a indiqué que l'objectif de son ministère était de terminer les travaux en laissant 1 fois 1 voie pour accéder au tunnel. Il n'y aura pas d'accéleration des travaux pendant les 15 ans qui viennent le temps d'analyser l'évolution du trafic Rail/Route. Le dossier d'enquête publique va être présenté en Conseil d'Etat pour avis au printemps 1999 concernant Pau-Oloron.

Pau-Canfranc : un communiqué de presse du ministère des transports a fait suite à la rencontre des ministres franco-espagnoles des transports. Ce communiqué indique la nécessité de lancer une étude sur la modernisation de la ligne Pau-Canfranc, ce qui prouve la détermination du ministère à faire avancer le projet.

J. Stambouli intervient pour mettre en garde le ministère des Transports sur la date butoir de juin 1999, date de la réforme des schémas européens de transports modaux, pour faire émerger un projet finalisé sur le Pau-Canfranc. Si la France ne propose pas conjointement avec l'Espagne cette ligne, elle ne sera pas inscrite sur ce schéma et ne fera pas parti des priorités donc pas financée par des crédits européens.

M. Rodes insiste sur le fait qu'il existe déjà des études relativement précises sur la modernisation de cette ligne.

Mme Coux indique que lors du sommet franco-espagnol le thème central des débats a été le rail. L'objectif est le transport par le Rail, ce qui marque une avancé réelle.

Pour la LOADT, la loi n'interdira pas l'opportunité de réaliser de nouvelles percés routières en zone de montagne. Néanmoins, il n'y aura pas d'inscription de nouvelles percées routières dans les schémas de service multimodaux qui résulteront de la loi.

Le rapport Brossier dans les Alpes a été lancé pour combler un manque de réflexion résultant de la proximité de quatre pays augmentant la difficulté de mener une politique globale et cohérente. Pour les Pyrénées, la vision globale est plus aisée.

Au sujet des transports des marchandises dangereuses, pas d'éléments d'informations pour le moment.

M. Rodes affirme que 30% des marchandises transportées par camion dans les Pyrénées sont des matières dangereuses, créant ainsi l'urgence d'une réflexion.

Compte-rendu du rendez-vous avec Mme Borne - Cabinet du Premier Ministre

Présent(e)s : Mme Borne, conseillère de M. Jospin ; M. Jacques Stambouli, Vice-Président d'Agir pour l'Environnement ; M. Michel Rodes, Vice-Président du CRELOC ; M. Stéphen Kerckhove, permanent d'Agir pour l'Environnement.

J. Stambouli : 100 millions de tonnes transitent en zone de montagne chaque année dont 88% par camion. La population supporte de moins en moins bien la dégradation de l'environnement. Le Gouvernement doit à présent faire des choix déterminants pour l'avenir afin d'anticiper les hausses de trafics.

La LOADT ne prévoit pas d'interdiction de nouvelles percés routières en zone de montagne, mais cette disposition doit être inscrite dans les schémas de service. En juin 1999, interviendra la révision européenne du schéma directeur des transports. Par ailleurs, lors de notre rencontre avec le ministère des transports, nous avons appris qu'une étude serait lancée sur la modernisation de la ligne Pau-Canfranc. Pouvons-nous espérer voir cette étude finalisé et transmise à la commission européenne avant la date butoir de juin 1999 ?

Par ailleurs, nous regrettons que jusqu'à présent le ministre des transports n'ait pas encore mené d'actions symboliques déterminant la visibilité de sa politique en matière de transport de marchandises. Le Pau-canfranc peut devenir cette mesure pour un coût somme toute modeste de 400 à 500 millions de francs pour le côté français.

Mme Borne : Les orientations en faveur du Rail sont clairement affichées. Les négociations avec les espagnoles ne sont pas facile car la prise en compte et la sensibilisation à l'environnement n'est pas la même. Par ailleurs, les travaux pour la réouverture ne sont pas négligeables.

M. Rodes : L'Espagne a tout de même demander à la France de mener une étude afin de rouvrir rapidement cette ligne. Les Cortes espagnoles ont voté à plusieurs reprises des vœux en faveurs de la réouverture du Pau-Canfranc. Les études SNCF de 1990 et de ERES Transport calculaient le coût à 400 millions pour la France et à 1 milliard pour l'Espagne. En général, les coûts d'investissement en matière ferroviaire sont mieux maîtrisés que ceux de la route… (voir tunnel du Somport).

Mme Borne : Il s'agit avant tout de bien évaluer les besoins sans les surestimer. Ils existent trois possibilités de passage, deux aux extrémités pyrénéennes et une au centre. Les projets devront nécessairement être bouclés pour les prochains contrats de plan Etat-Région en 2000.

M. Rodes : Le tunnel du Somport sera sans doute ouvert fin 2000 sans que les aménagements routiers menant à ce tunnel soit terminés avant 2015 d'après le ministère des transports. L'asphyxie de cette région est inéluctable. En ce qui concerne les deux extrémités, par Hendaye, il est possible de développer le trafic en passant de 2,8 millions de tonnes à 3 ou 4 millions au prix d'investissement relativement lourd. L'autre extrémité par Perpignan est prévue pour accueillir le passage du TGV, ce qui risque de perturber le développement du fret. Par contre, au centre il y a une possibilité de 5 millions de tonnes soit l'équivalant de ce qui passe aujourd'hui comme marchandise aux deux extrémités.

A l'occasion du 70ème anniversaire de l'ouverture de la gare de Canfranc, le patron de la Général Motors à Saragosse se déplacera. Le milieu économique semble très intéressé pour développer ce projet ; ce qui devrait rassurer la SNCF qui reste en retrait par crainte du manque de rentabilité de cette ligne. L'étude menée par RFF peut être terminée en un trimestre.

Mme Borne : le Gouvernement n'a pas d'a priori. Il faut mettre à plat les capacités des trois possibilités ferroviaire, en étudiant aussi les réseaux menant aux trois possibilités. Le Gouvernement tentera de ne pas mélanger le transport fret et celui des voyageurs afin de ne pas pénaliser le fret. Cette disposition irait plutôt dans le sens du Canfranc. En ce qui concerne le projet pharaonique du tunnel de base Vigne Male, les priorités du gouvernement sont au développement et à la rentabilité des lignes existantes. Nous pouvons espérer que l'étude sur le Pau-Canfranc sera terminée au printemps 1999 et présentée à la Commission Européenne pour juin 1999.

Compte-rendu du rendez-vous avec M. Rees - Cabinet de M. Neil Kinnock

Présent(e)s : M. Rees, conseillère de M. Neil Kinnock ; M. Baron, administrateur Réseaux et infrastructure, politique ; M. Jacques Stambouli, Vice-Président d'Agir pour l'Environnement ; M. Michel Rodes, Vice-Président du CRELOC ; M. Stéphen Kerckhove, permanant d'Agir pour l'Environnement.

J. Stambouli : le transport transfrontalier progresse de façon inquiétante. La progression de ce trafic de transit se fait par camion ce qui amène les populations locales a refuser ce mode de transport. Parallèlement, le transport combiné se développe mais devient rentable pour un trajet minimum de 500 kms ; le trafic routier de transit entre dans ce cadre. Si la ligne Pau-Canfranc est inscrite au schéma de transport de marchandises européen, nous pouvons espérer voir se développer ce transport plus respectueux de l'environnement.

La LOADT ne prévoira pas de nouvelle percée routier dans les schémas de service à venir ; en même temps, les travaux sur l'axe européen E7 continuent à un rythme relativement lent.

Lors de notre rencontre avec Mme Borne, chargée des questions de transports au cabinet de m. Jospin, nous avons obtenu un échéancier court pour mener l'étude pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc afin d'enrichir le schéma européen. Quelle est donc la position de la Commission européenne et est-ce qu'elle inscrira la ligne ferroviaire Pau-Canfranc au schéma en juin 1999.

M. Baron : le gouvernement français malgré ses prises de position en faveur du chemin de fer n'a toujours pas transmis d'étude pour enrichir le schéma européen de transport combiné. La Commission ne peut en aucun cas se substituer aux pays membres et attend donc des propositions de la France. Néanmoins, le Commission s'est engagée à réétudier les projets refusés en 1996, soit le ligne Pau-Canfranc. Mais le Commission va réétudier, en l'état, ce projet sur la base de l'étude menée en 1996 et qui n'été pas compétitive. Sans nouveau élément, cette ligne subira le même refus de la Commission. La Générale des Eaux a fait une étude pour la réouverture mais elle ne nous a pas été transmise. Les études, bien que plus coûteuses, du projet pour la ligne Vigne Male sont plus avancée.

M. Rodes : La compétitivité du Pau-Canfranc est fonction des études. ERES transport qui a réalisé la dernière étude a sans doute sous estimé les potentialités du Pau-Canfranc. Avec des locomotives plus puissantes, on accroît sensiblement les potentialités. A l'occasion du 70ème anniversaire de l'ouverture de la gare de canfranc, le PDG de la Général Motors Espagne viendra pour soutenir la démarche d'une réouverture de cette ligne.

M. Baron : la Commission craint tout de même que cette ligne n'ait pas la capacité requise pour être rentable.

M. Rodes : les études montrent qu'il est possible de faire passer sans investissement considérable 5 millions de tonnes soit l'équivalant de ce qui passe aux deux extrémités pyrénéennes.

M. Baron craint que les études chiffrant la réouverture et la modernisation de la ligne à 500 millions de francs français soient sous-estimées.

M. Rodes : en général, les investissements pour le rail sont mieux maîtrisés que ceux de la route. De Canfranc à Saragosse, le foncier n'est pas cher. Le rapport coût / kilométrage / tonne transportée est bien meilleurs que pour n'importe quelle autre solution. En effet, pour un investissement de 1.5 milliard de francs pour l'ensemble, 5 à 12 millions de tonnes de marchandises pourront être transportées sur 274 kms.

M. Baron pose le problème de la rentabilité des exploitations ferrées. Tout le monde sait très bien que la rentabilité dans les Pyrénées n'est pas optimum. Il y a très certainement possibilité d'améliorer les capacités de transport de marchandises aux deux extrémités. La SNCF a peur de coût sur le long terme de ce genre d'opération où l'investissement est relativement faible mais la maintenance lourde.

J. Stambouli : RFF va refaire une étude en automne sur les potentialités de la fréquentation ainsi que le coût de la modernisation.

M. Rodes : Le projet du Vigne Male est un beau projet d'ingénieur mais qui est sans lendemain si nous ne sommes pas capable de maintenir à un certain niveau le pourcentage de marchandises transporter par le rail. Ce projet gigantesque risque de prendre un minimum de 20 à 30 ans. Le rapport Brossier sur les Alpes qui vient d'être remis au gouvernement français préconise de privilégier les projets plus réduits.

En ce qui concerne les deux extrémités, il y a des potentialités d'améliorer les productivités et la rentabilités du côté d'Irun mais au prix d'investissement assez lourd. De plus au delà d'Irun, en Espagne, le foncier est cher.

M. Rees : on peut améliorer en organisant mieux. Le trafic France Espagne n'augmentera que faiblement, et le trafic routier va vraisemblablement baisser du fait des hausses des coût induit à la route. En France, le besoin de nouvelles infrastructures est moins primordiale que le changement de mentalité.

Néanmoins, la construction du tunnel du Somport va poser un vrai problème car la RN 134 n'est pas terminée et il y a un fort risque d'engorgement. Le gouvernement français veut un financement exceptionnel pour finir ce projet. Mais une fois terminée, que fait-on pour privilégier le rail ?

Il faut dès maintenant étudier de façon sérieuse et globale la région pyrénéenne. L'Europe est prête à financer jusqu'à 50% du coût d'une telle étude. En Juillet, l'Europe doit réétudier le schéma de transport combiné mais les dossiers ne sont pas encore formalisés. La date de la révision n'est pas extrêmement stricte, ce qui permet au gouvernement français de finaliser cette étude en toute sérénité. A la suite de cette étude, la Commission est prête à financer jusqu'à 10, voir 20% des infrastructures pour les lignes ferroviaires.