 |
 |
|
|
|
Campagne
9 :
ERIKA, LA MAREE NOIRE
DE TROP !
janvier 2000 à septembre 2000 |
|
|
|
|

Pourquoi
cette campagne ?
 |
La
catastrophe de l'Erika nous rappèle
que la protection de l'environnement n'est
pas un sous produit " naturel "
de l'activité économique.
À cause d'une logique économique
avide de profits immédiats et d'une
législation inopérante, des
centaines de kilomètres de littoral
sont souillées. Les milliers d'oiseaux
englués sont l'expression la plus
visible du saccage écologique. Les
dommages à la vie sociale et économique
locale sont tout aussi importants.
|
Après
l'électrochoc produit dans l'opinion publique
par la marée noire de trop, les prises
de positions politiques doivent se traduire rapidement
dans les législations nationales et internationales.
La présidence française de l'Union
européenne doit être le moyen majeur
de cette évolution. Le risque prévisible
de voir les bonnes intentions s'évaporer
dès le départ des dernières
caméras est réel. Tout doit être
fait pour qu'il n'y ait plus de nouvel Erika.
Après l'Amoco-Cadiz, l'Erika et les multiples
dégazages en haute mer, il faut mettre
un point final au laisser-aller. Une réelle
politique de prévention et de régulation
du transport maritime de fret reste à promouvoir.

|

Les
objectifs de cette campagne
Les objectifs de cette campagne ont des implications
au niveau français, européen et
mondial. Éviter de nouvelles marées
noires implique des réponses de tous les
interlocuteurs concernés : des armateurs
aux affréteurs en passant par les sociétés
de classification, les assureurs, les pays acceptant
les pavillons de complaisance, les Etats côtiers,
la Commission Européenne et l'Organisation
Maritime Internationale. Nous demandons donc :
> Qu'une directive européenne restrictive
impose aux affréteurs l'utilisation de
pétroliers récents (moins de 20
ans) garantissant une sûreté optimale,
notamment par la promotion de systèmes
alternatifs aux simples coques ; que les sociétés
de classification acquièrent une réelle
indépendance vis-à-vis du contrôlé
et soit régulièrement auditées.
> Que la France impose enfin aux ports maritimes
de mettre à disposition des lieux de stockage
des eaux mazoutées pour limiter les dégazages
en pleine mer ; que les annonces faites lors du
Conseil Interministériel sur la Mer du
28 février voient une application réelle
et rapide dans les faits et aient un prolongement
au cours de la présidence française
de l'Union européenne.
> Que le Gouvernement français fasse
preuve de solidarité avec les professionnels
de la mer et du tourisme y compris en finançant
des avances-relais de trésorerie que TotalFinaElf
devrait rembourser.
> Que TotalFinaElf assume pleinement sa responsabilité
à l'égard de cette catastrophe en
prenant en charge les frais financiers issus de
la restauration des milieux naturels, de l'élimination
des déchets, de la mise en place d'une
veille sanitaire des personnes ayant eu des contacts
avec le fioul lourd n°2, du manque à
gagner pour toute l'économie locale et
du pompage du fioul de l'épave.

|

Vogue
la galère !
Le moins disant social et environnemental est
malheureusement devenu la règle communément
admise et appliquée conjointement par la
plupart des propriétaires de navires (armateurs).
En effet, une concurrence effrénée
conduit le marché du transport de fret
maritime à un irrespect complet de la sécurité
et à des infractions systématiques
à la législation internationale
du travail.
La création, après la seconde guerre
mondiale, de pavillons de complaisance domiciliés
dans des Etats dont la législation reste
pour le moins bienveillante, a entraîné
la délocalisation d'une bonne partie de
la maintenance, notamment l'embauche de personnels
la plupart du temps sous-qualifiés, sous-payés
et peu informés des normes minimums de
sécurité à appliquer en cas
d'incidents.
Ce mode de gestion n'est pas sans conséquence
sur les autres interlocuteurs économiques,
notamment les sociétés de classification
qui ont pour mission d'inspecter les pétroliers.
Aussi paradoxal que cela puisse paraître,
les sociétés de classification dépendent
financièrement de leur client, c'est-à-dire
des armateurs
Ce mélange des genres
influe directement sur le nombre de bateaux hors
normes passant au travers des contrôles
successifs. Sans évoquer les difficultés
que peuvent rencontrer certains inspecteurs consciencieux
contrôlant les structures proprement dites
des pétroliers, la plupart du temps inaccessibles.
La certification et le contrôle régulier
des navires devraient permettre d'éliminer
tous les bateaux hors normes. Pour cela, la Commission
Européenne doit lister des sociétés
de certification reconnues pour leur sérieux
et leur indépendance. Tout armateur n'utilisant
pas ces sociétés de classification
se verrait contrôler systématiquement
dans les eaux européennes par des inspecteurs
européens assermentés.
Les affréteurs bénéficient
financièrement de ces glissements successifs.
Ce sont, en effet, les sociétés
pétrolières, qui, par leurs choix
stratégiques, décident du degré
de respect des normes internationales qu'elles
sont prêtes à rémunérer.
La course au profit, dans un secteur extrêmement
concurrentiel et relativement hermétique
au respect des législations nationales,
conduit logiquement aux pollutions que nous connaissons.
En finir avec les bateaux poubelles !
L'âge moyen de la flotte mondiale de pétroliers
utilisée par les principaux affréteurs
était, en 1993, de quatorze ans
L'affrètement
de l'Erika par TotalFina, construit en 1974, était
risqué, même s'il pouvait se prévaloir
d'une inspection (laxiste) en Italie quelques
jours avant la catastrophe.
La persistance de navires anciens obère
les chances d'un renouvellement de la flotte mondiale
; elle permet de maintenir les coûts de
transports du fret à un faible niveau et
n'incite donc pas les différents armateurs
à investir dans des pétroliers neufs,
coûteux et de ce fait peu rentables.
Les lois du marché doivent donc se plier
à une nouvelle législation européenne
forçant l'ensemble des affréteurs
à utiliser des navires récents,
à brève échéance.
Un renouvellement de la flotte la plus ancienne
doit intervenir avant 2003. Cette régulation
du marché devrait provoquer la mise à
la casse de nombreux navires et permettre d'interdire
les navires à simple coque qui ont malheureusement
fait la preuve de leur incapacité à
résister à des conditions de mer
difficiles.

|

Prévention
et pollution sont sur un bateau...
Les conseils interministériels qui se sont
succédés à la suite de la
catastrophe de l'Erika ont été l'occasion
de prises de positions officielles encourageantes.
Mais les bonnes intentions ne suffisent pas. Il
n'est donc pas concevable de baisser la garde
quand l'oubli et une moindre pression médiatique
risquent de produire une amnésie partielle.
Les pollutions marines proviennent pour une large
mesure des marées noires et des dégazages
en pleine mer. Ces dégazages illicites
génèrent des pollutions plus importantes
que les marées noires. Pourtant, les peines
encourues sont rarement appliquées. Une
infime partie (moins de 1%) des dégazages
est sanctionnée résultant de la
longueur des procédures juridiques relatives
aux infractions ainsi qu'aux faibles moyens humains
et financiers mis à disposition.
Pourtant, les dégazages ne sont pas le
fruit du hasard. Le nettoyage des soutes produit
des déchets mazoutés qu'il faut
par la suite stocker et éliminer. Il y
a une véritable urgence à ce que
les ports français mettent à disposition
des armateurs des stations de déballastage
modernes. Cette carence a pour conséquence
d'encourager les affréteurs peu regardants
à dégazer en pleine mer pour gagner
quelques dollars de plus !
Pour rendre attractives des pratiques plus respectueuses
de l'environnement, notamment en privilégiant
des mesures préventives plutôt que
les dégazages sauvages, une aide pourrait
être versée au titre des bonnes pratiques
environnementales. Mais, dans le même temps,
il faut sanctionner impitoyablement les armateurs
responsables des dégazages.
Ce changement de cap ne sera possible qu'à
la suite d'un renforcement des moyens affectés
à une police de la mer dont les prérogatives
restent à clarifier précisément.
Le nombre d'inspecteurs censés relever
les entorses aux règlements maritimes est
insuffisant. Il faut non seulement mettre en uvre
un programme de formation mais démultiplier
la capacité d'interventions de ces inspecteurs
en leur donnant plus de moyens. Ces inspecteurs,
seuls garants de l'intérêt général,
doivent pouvoir exercer leur mission dans la zone
des 200 milles nautiques, actuellement considérée
comme zone internationale.
Maman, les p'tits bateaux
Chaque année, ce sont plusieurs millions
de tonnes de pétrole qui sont déversés
illégalement en mer. Depuis 1960, plus
de 170 accidents mettant en cause des pétroliers
ont eu lieu aux quatre coins de la planète,
sans compter les dizaines de milliers de dégazages
illicites. L'incidence du manque de régulation
en matière de transport maritime commence
à avoir de sérieuses répercutions
sur l'environnement marin côtier. Le jour
de l'accident de l'Erika, plus de 400 navires
sont passés au large d'Ouessant, dont 80
n'étaient pas aux normes de sécurités
internationales.
La mer, que l'on disait capable de s'auto épurer,
émet des signes inquiétants de faiblesse.
En effet, les pollutions des milieux marins sont
multiples provenant non seulement du transport
de fret, mais aussi de l'agriculture intensive,
de la marine militaire, des rejets urbains ou
de l'activité industrielle.
L'Europe a un rôle majeur à jouer
dans la définition de normes internationales
garantes du respect de l'écosystème
marin.

|

Marée
noire, la Total !
Coupable (et encore !) mais pas responsable
Après avoir tenté, pendant des semaines
avec une intransigeance cynique, d'échapper
à la question relative à l'indemnisation
des victimes, Thierry Desmarest, le PDG de TotalFinaElf
a finalement reconnu que l'affréteur pouvait,
par le choix du navire, avoir une responsabilité.
Pourtant à ce jour, les versements consentis
par TotalFinaElf au titre de réparation
de la catastrophe ne prennent pas en compte la
totalité des frais réels engendrés
par la marée noire.
Les premiers à subir un préjudice
économique ainsi qu'un manque à
gagner conséquent sont les professionnels
de la mer et du tourisme et les retards de paiements
provoquent des situations inextricables. Le gouvernement
français ne peut attendre les premiers
dépôts de bilan pour effectuer des
avances-relais de trésorerie remboursables
par TotalFinaElf.
Le juridisme dont a fait preuve le PDG de TotalFinaElf
doit nous conduire à poser la question
de la responsabilité pénale du propriétaire
de la cargaison. Pour l'heure, le seul responsable
reconnu des dégazages et des marées
noires reste le capitaine du navire. La culpabilité
ne repose donc pas sur le donneur d'ordres mais
sur celui qui endosse les pressions quotidiennes
de l'armateur qui subit lui-même les pressions
économiques de l'affréteur.
Pour assainir le transport maritime de fret, il
est impératif de hiérarchiser les
responsabilités en arrêtant de faire
payer les lampistes
En effet, si TotalFinaElf
se voyait obligé d'indemniser intégralement
les victimes de la marée noire, tant du
point de vue économique, sanitaire, qu'écologique,
il est prévisible que cette société
serait amenée à réétudier
de plus prêt l'intérêt de mesures
préventives alliant sécurité
et respect de l'environnement.
Faisant suite à la marée noire de
l'Exxon-Valdez en 1989, la législation
américaine a rendu responsables de façon
illimitée les grandes compagnies pétrolières
en cas de marée noire. L'Europe doit s'inspirer
de cet outil législatif pour se prémunir
du laxisme ambiant en imposant aux sociétés
pétrolières d'être couvertes
par une banque ou une assurance et en les tenant
solidairement responsables des dommages occasionnés
par le navire en cas d'accidents.

|

De
l'Erika à l'effet de serre
La catastrophe de l'Erika n'est que la partie
émergée de l'iceberg. Un symptôme
d'un mal bien plus profond qu'il s'agit d'endiguer
si nous voulons toucher à l'essentiel.
L'industrie pétrochimique est génératrice
de gaz à effet de serre, principaux responsables
du réchauffement de la planète.
La France et les pays européens se sont
engagés au sommet de Kyoto à réduire
sensiblement le rejet de ces gaz. Une prévention
optimale s'inscrit dans une limitation drastique
des émissions de CO2 (dioxyde de carbone)
et de SO2 (dioxyde de souffre).
Pour atteindre cet objectif, il faut remettre
en cause l'utilisation du tout-pétrole,
notamment dans le secteur des transports routiers
et relancer une politique ambitieuse de maîtrise
de l'énergie en promouvant les énergies
renouvelables ; le meilleur moyen d'éviter
les marées noires et un réchauffement
de la Terre est de limiter la consommation de
pétrole à la source en privilégiant
les modes de transport les moins polluants. C'est
notamment le cas du transport maritime
à
condition de prendre les mesures de sécurité
indispensables !

|

Pour
en savoir plus
> Pétroliers de la honte, la loi du silence,
Ed n°1 - Patrick Benquet, Thomas Laurenceau -
120 F- Janvier 2000
> La pollution des mers, Ed Dominos - Jean-Claude
Lacaze - Avril 1996
> La pollution des mers, Ed Que sais-je ? -
Gérard Bellan, Jean-Marie Pérès - Juin 1994
> Le site de l'Organisation Maritime Internationale
: www.imo.org
> Le site du FIPOL : www.iopcfund.org
> Commission européenne, Direction Générale
énergie et transport : http://europa.eu.int/comm/transport/index_fr.html
> Le site de Jo Le Guen : www.keepitblue.net
> Le site du CEDRE (Centre de Documentation,
de Recherche et d'Expérimentations
sur les Pollutions Accidentelles des Eaux) : www.le-cedre.fr
voir aussi les échos
médiatiques...

|

Compte-rendu
des rendez-vous et réponses
> Courrier d'Agir pour l'Environnement aux membres
de la commission d'enquête parlementaire
sur la sécurité du transport martime
> Réponse
de M.Le Bris, Député et membre
de la commission d'enquête parlementaire
sur la sécurité du transport maritime
(22 juin 2000)
> Rendez-vous
avec M.Guillot,conseiller de M.Gayssot, Ministre
de l'Equipement et des Transports.
> Rendez-vous
avec M.Goulard, Député membre
de la commission d'enquête parlementaire
sur l'ERIKA (03 juillet 2000)
> Rendez-vous
avec M.Roy, conseiller de Mme Voynet, Ministre
de l'environnement et de l'Aménagement
du Territoire (04 juillet 2000)
> Réponse
de M.Lamoureux, Directeur général
de la DG Transport, Commission européenne
> Rendez-vous
avec M.Lamoureux, Directeur général
de la DG Transports, Commission européenne
(13 juillet 2000)
> Rendez-vous avec M.Roso, Conseiller de M.Moscovici,
Ministre délégué aux affaires
européennes (18 juillet 2000)
> Réponse
de Mme de Palacio, Vice présidente
de la Commission européenne (18 juillet
2000)
> Réponse
de Mme Wallström, Commissaire européenne
en charge de l'environnement ( 18 juillet 2000)
> Rendez-vous
avec M.Roncière, Secrétaire
général de la Mer auprès
de M. Jospin, Premier ministre (26 juillet 2000)
> Réponse
de M.Konstantopoulos, Premier secrétaire
de l'Ambassade de Grèce en France
> Réponse
de M.Colasanti, Directeur général
de la DG Entreprises (Commission européenne)
> Rendez-vous
avec M. Dupré La Tour, conseiller de
M. Chirac, Président de la République
(13 septembre 2000)
> Rendez-vous
avec Mme Voynet, Ministe de l'Environnement
et de l'Aménagement du territoire (26 semptembre)
> Rendez-vous
avec M. Guillot, conseiller de M.Gayssot,
Ministre de l'Equipement et des Transports (26
septembre)
> Rendez-vous
avec Mme de Palacio, Vice-présidente
de la Commission européenne (27 septembre
2000)
> Rendez-vous avec M.Guyonnet, Mission Littorale
Atlantique TotalFinaElf (28 septembre 2000)
> Rendez-vous avec Mme Laville, Conseillère
Environnement auprès de M. Jospin, Premier
ministe ( 11 octobre 2000)
> Réponse
de Nicole Fontaine, Présidente du Parlement
Européen (19 janvier 2001)

|

Dossiers
> Assemblée national - 12 juillet 2000
: Rapport de la commission d'enquête parlementaire
"Après l'Erika, l'urgence" Tome I / Tome
II.
> Assemblée
nationale - 13 juin 2000 : Proposition de
loi réprimant les pollutions par les navires.
> Ministère de l'Equipement, des Transports
et du Logement - 09 juin 2000 : Dispositif mis
en place pour le pompage de la cargaison de l'Erika.
> Les principaux points de la charte de la
sécurité maritime des transports
pétroliers
> Assemblée nationale - 19 janvier 2000
: Création d'une commission d'enquête
sur la sécurité du transport maritime
des produits dangereux ou polluants.
> Directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin
1995, concernant l'application aux navires faisant
escale dans les ports de la Communauté
ou dans les eaux relevant de la juridiction des
Etats membres, des normes internationales realtives
à la sécurité maritime, à
la prévention de la pollution et aux conditions
de vie et de travail à bord des navires
(contrôle par l'Etat du port).
> Plate-forme
des partenaires de la campagne " Erika, la marée
noire de trop ! " sur les propositions faites
par la Commission européenne pour le Conseil
européen de Biarritz sur la stratégie
de la Communauté en matière de sécurité
maritime.
> Note
d'Agir pour l'Environnement - 20 novembre 2002
: De l'Erika au Prestige... trois ans pour
rien ?
> Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT
EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à
l'amélioration de la sûreté
des navires et des installations portuaires (présentée
par la Commission le 2 mai 2003)
http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/security/com_2003_0229_fr.pdf

> Rapport d'enquête sur le naufrage de
l'Erika survenu au large de la Bretagne le 12
décembre 1999
Georges TOURET, Jean-Louis GUIBERT, Daniel DREVET,
Jacques PARIZOT, Yves HALNA DU FRETTAY
France, 2000. Commission permanente d'enquêtes
sur les évenements de mer. Bureau enquêtes-accidents
/ mer
www.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/014000325/0000.pdf
> Rapport d'information déposé
par la Délégation de l'Assemblée
nationale pour l'Union européenne sur la
sécurité maritime en Europe
Guy LENGAGNE, Didier QUENTIN
France, 2003. Assemblée nationale. Délégation
pour l'Union européenne
www.assemblee-nationale.fr/12/europe/rap-info/i0644.asp

|

|
 |
|
 |
 |
 |
Agir pour l'Environnement -
2, Rue du Nord - 75018 Paris - Tél. 0140310237
- [email protected] -
2008 |
|
 |
|
|
|