Pourquoi cette campagne ?

La catastrophe de l'Erika nous rappèle que la protection de l'environnement n'est pas un sous produit " naturel " de l'activité économique. À cause d'une logique économique avide de profits immédiats et d'une législation inopérante, des centaines de kilomètres de littoral sont souillées. Les milliers d'oiseaux englués sont l'expression la plus visible du saccage écologique. Les dommages à la vie sociale et économique locale sont tout aussi importants.

Après l'électrochoc produit dans l'opinion publique par la marée noire de trop, les prises de positions politiques doivent se traduire rapidement dans les législations nationales et internationales. La présidence française de l'Union européenne doit être le moyen majeur de cette évolution. Le risque prévisible de voir les bonnes intentions s'évaporer dès le départ des dernières caméras est réel. Tout doit être fait pour qu'il n'y ait plus de nouvel Erika.

Après l'Amoco-Cadiz, l'Erika et les multiples dégazages en haute mer, il faut mettre un point final au laisser-aller. Une réelle politique de prévention et de régulation du transport maritime de fret reste à promouvoir.

Les objectifs de cette campagne

Les objectifs de cette campagne ont des implications au niveau français, européen et mondial. Éviter de nouvelles marées noires implique des réponses de tous les interlocuteurs concernés : des armateurs aux affréteurs en passant par les sociétés de classification, les assureurs, les pays acceptant les pavillons de complaisance, les Etats côtiers, la Commission Européenne et l'Organisation Maritime Internationale. Nous demandons donc :

> Qu'une directive européenne restrictive impose aux affréteurs l'utilisation de pétroliers récents (moins de 20 ans) garantissant une sûreté optimale, notamment par la promotion de systèmes alternatifs aux simples coques ; que les sociétés de classification acquièrent une réelle indépendance vis-à-vis du contrôlé et soit régulièrement auditées.

> Que la France impose enfin aux ports maritimes de mettre à disposition des lieux de stockage des eaux mazoutées pour limiter les dégazages en pleine mer ; que les annonces faites lors du Conseil Interministériel sur la Mer du 28 février voient une application réelle et rapide dans les faits et aient un prolongement au cours de la présidence française de l'Union européenne.

> Que le Gouvernement français fasse preuve de solidarité avec les professionnels de la mer et du tourisme y compris en finançant des avances-relais de trésorerie que TotalFinaElf devrait rembourser.

> Que TotalFinaElf assume pleinement sa responsabilité à l'égard de cette catastrophe en prenant en charge les frais financiers issus de la restauration des milieux naturels, de l'élimination des déchets, de la mise en place d'une veille sanitaire des personnes ayant eu des contacts avec le fioul lourd n°2, du manque à gagner pour toute l'économie locale et du pompage du fioul de l'épave.

Vogue la galère !

Le moins disant social et environnemental est malheureusement devenu la règle communément admise et appliquée conjointement par la plupart des propriétaires de navires (armateurs). En effet, une concurrence effrénée conduit le marché du transport de fret maritime à un irrespect complet de la sécurité et à des infractions systématiques à la législation internationale du travail.

La création, après la seconde guerre mondiale, de pavillons de complaisance domiciliés dans des Etats dont la législation reste pour le moins bienveillante, a entraîné la délocalisation d'une bonne partie de la maintenance, notamment l'embauche de personnels la plupart du temps sous-qualifiés, sous-payés et peu informés des normes minimums de sécurité à appliquer en cas d'incidents.

Ce mode de gestion n'est pas sans conséquence sur les autres interlocuteurs économiques, notamment les sociétés de classification qui ont pour mission d'inspecter les pétroliers. Aussi paradoxal que cela puisse paraître, les sociétés de classification dépendent financièrement de leur client, c'est-à-dire des armateurs… Ce mélange des genres influe directement sur le nombre de bateaux hors normes passant au travers des contrôles successifs. Sans évoquer les difficultés que peuvent rencontrer certains inspecteurs consciencieux contrôlant les structures proprement dites des pétroliers, la plupart du temps inaccessibles.

La certification et le contrôle régulier des navires devraient permettre d'éliminer tous les bateaux hors normes. Pour cela, la Commission Européenne doit lister des sociétés de certification reconnues pour leur sérieux et leur indépendance. Tout armateur n'utilisant pas ces sociétés de classification se verrait contrôler systématiquement dans les eaux européennes par des inspecteurs européens assermentés.

Les affréteurs bénéficient financièrement de ces glissements successifs. Ce sont, en effet, les sociétés pétrolières, qui, par leurs choix stratégiques, décident du degré de respect des normes internationales qu'elles sont prêtes à rémunérer. La course au profit, dans un secteur extrêmement concurrentiel et relativement hermétique au respect des législations nationales, conduit logiquement aux pollutions que nous connaissons.

En finir avec les bateaux poubelles !

L'âge moyen de la flotte mondiale de pétroliers utilisée par les principaux affréteurs était, en 1993, de quatorze ans… L'affrètement de l'Erika par TotalFina, construit en 1974, était risqué, même s'il pouvait se prévaloir d'une inspection (laxiste) en Italie quelques jours avant la catastrophe.

La persistance de navires anciens obère les chances d'un renouvellement de la flotte mondiale ; elle permet de maintenir les coûts de transports du fret à un faible niveau et n'incite donc pas les différents armateurs à investir dans des pétroliers neufs, coûteux et de ce fait peu rentables.

Les lois du marché doivent donc se plier à une nouvelle législation européenne forçant l'ensemble des affréteurs à utiliser des navires récents, à brève échéance. Un renouvellement de la flotte la plus ancienne doit intervenir avant 2003. Cette régulation du marché devrait provoquer la mise à la casse de nombreux navires et permettre d'interdire les navires à simple coque qui ont malheureusement fait la preuve de leur incapacité à résister à des conditions de mer difficiles.

Prévention et pollution sont sur un bateau...

Les conseils interministériels qui se sont succédés à la suite de la catastrophe de l'Erika ont été l'occasion de prises de positions officielles encourageantes. Mais les bonnes intentions ne suffisent pas. Il n'est donc pas concevable de baisser la garde quand l'oubli et une moindre pression médiatique risquent de produire une amnésie partielle.

Les pollutions marines proviennent pour une large mesure des marées noires et des dégazages en pleine mer. Ces dégazages illicites génèrent des pollutions plus importantes que les marées noires. Pourtant, les peines encourues sont rarement appliquées. Une infime partie (moins de 1%) des dégazages est sanctionnée résultant de la longueur des procédures juridiques relatives aux infractions ainsi qu'aux faibles moyens humains et financiers mis à disposition.

Pourtant, les dégazages ne sont pas le fruit du hasard. Le nettoyage des soutes produit des déchets mazoutés qu'il faut par la suite stocker et éliminer. Il y a une véritable urgence à ce que les ports français mettent à disposition des armateurs des stations de déballastage modernes. Cette carence a pour conséquence d'encourager les affréteurs peu regardants à dégazer en pleine mer pour gagner quelques dollars de plus !

Pour rendre attractives des pratiques plus respectueuses de l'environnement, notamment en privilégiant des mesures préventives plutôt que les dégazages sauvages, une aide pourrait être versée au titre des bonnes pratiques environnementales. Mais, dans le même temps, il faut sanctionner impitoyablement les armateurs responsables des dégazages.

Ce changement de cap ne sera possible qu'à la suite d'un renforcement des moyens affectés à une police de la mer dont les prérogatives restent à clarifier précisément. Le nombre d'inspecteurs censés relever les entorses aux règlements maritimes est insuffisant. Il faut non seulement mettre en œuvre un programme de formation mais démultiplier la capacité d'interventions de ces inspecteurs en leur donnant plus de moyens. Ces inspecteurs, seuls garants de l'intérêt général, doivent pouvoir exercer leur mission dans la zone des 200 milles nautiques, actuellement considérée comme zone internationale.

Maman, les p'tits bateaux…

Chaque année, ce sont plusieurs millions de tonnes de pétrole qui sont déversés illégalement en mer. Depuis 1960, plus de 170 accidents mettant en cause des pétroliers ont eu lieu aux quatre coins de la planète, sans compter les dizaines de milliers de dégazages illicites. L'incidence du manque de régulation en matière de transport maritime commence à avoir de sérieuses répercutions sur l'environnement marin côtier. Le jour de l'accident de l'Erika, plus de 400 navires sont passés au large d'Ouessant, dont 80 n'étaient pas aux normes de sécurités internationales.

La mer, que l'on disait capable de s'auto épurer, émet des signes inquiétants de faiblesse. En effet, les pollutions des milieux marins sont multiples provenant non seulement du transport de fret, mais aussi de l'agriculture intensive, de la marine militaire, des rejets urbains ou de l'activité industrielle.

L'Europe a un rôle majeur à jouer dans la définition de normes internationales garantes du respect de l'écosystème marin.

Marée noire, la Total !

Coupable (et encore !) mais pas responsable… Après avoir tenté, pendant des semaines avec une intransigeance cynique, d'échapper à la question relative à l'indemnisation des victimes, Thierry Desmarest, le PDG de TotalFinaElf a finalement reconnu que l'affréteur pouvait, par le choix du navire, avoir une responsabilité. Pourtant à ce jour, les versements consentis par TotalFinaElf au titre de réparation de la catastrophe ne prennent pas en compte la totalité des frais réels engendrés par la marée noire.

Les premiers à subir un préjudice économique ainsi qu'un manque à gagner conséquent sont les professionnels de la mer et du tourisme et les retards de paiements provoquent des situations inextricables. Le gouvernement français ne peut attendre les premiers dépôts de bilan pour effectuer des avances-relais de trésorerie remboursables par TotalFinaElf.

Le juridisme dont a fait preuve le PDG de TotalFinaElf doit nous conduire à poser la question de la responsabilité pénale du propriétaire de la cargaison. Pour l'heure, le seul responsable reconnu des dégazages et des marées noires reste le capitaine du navire. La culpabilité ne repose donc pas sur le donneur d'ordres mais sur celui qui endosse les pressions quotidiennes de l'armateur qui subit lui-même les pressions économiques de l'affréteur.

Pour assainir le transport maritime de fret, il est impératif de hiérarchiser les responsabilités en arrêtant de faire payer les lampistes… En effet, si TotalFinaElf se voyait obligé d'indemniser intégralement les victimes de la marée noire, tant du point de vue économique, sanitaire, qu'écologique, il est prévisible que cette société serait amenée à réétudier de plus prêt l'intérêt de mesures préventives alliant sécurité et respect de l'environnement.

Faisant suite à la marée noire de l'Exxon-Valdez en 1989, la législation américaine a rendu responsables de façon illimitée les grandes compagnies pétrolières en cas de marée noire. L'Europe doit s'inspirer de cet outil législatif pour se prémunir du laxisme ambiant en imposant aux sociétés pétrolières d'être couvertes par une banque ou une assurance et en les tenant solidairement responsables des dommages occasionnés par le navire en cas d'accidents.

De l'Erika à l'effet de serre

La catastrophe de l'Erika n'est que la partie émergée de l'iceberg. Un symptôme d'un mal bien plus profond qu'il s'agit d'endiguer si nous voulons toucher à l'essentiel.

L'industrie pétrochimique est génératrice de gaz à effet de serre, principaux responsables du réchauffement de la planète. La France et les pays européens se sont engagés au sommet de Kyoto à réduire sensiblement le rejet de ces gaz. Une prévention optimale s'inscrit dans une limitation drastique des émissions de CO2 (dioxyde de carbone) et de SO2 (dioxyde de souffre).

Pour atteindre cet objectif, il faut remettre en cause l'utilisation du tout-pétrole, notamment dans le secteur des transports routiers et relancer une politique ambitieuse de maîtrise de l'énergie en promouvant les énergies renouvelables ; le meilleur moyen d'éviter les marées noires et un réchauffement de la Terre est de limiter la consommation de pétrole à la source en privilégiant les modes de transport les moins polluants. C'est notamment le cas du transport maritime… à condition de prendre les mesures de sécurité indispensables !

Pour en savoir plus

> Pétroliers de la honte, la loi du silence, Ed n°1 - Patrick Benquet, Thomas Laurenceau - 120 F- Janvier 2000
> La pollution des mers, Ed Dominos - Jean-Claude Lacaze - Avril 1996
> La pollution des mers, Ed Que sais-je ? - Gérard Bellan, Jean-Marie Pérès - Juin 1994
> Le site de l'Organisation Maritime Internationale : www.imo.org
> Le site du FIPOL : www.iopcfund.org
> Commission européenne, Direction Générale énergie et transport : http://europa.eu.int/comm/transport/index_fr.html
> Le site de Jo Le Guen : www.keepitblue.net
> Le site du CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche et d'Expérimentations
sur les Pollutions Accidentelles des Eaux) : www.le-cedre.fr

voir aussi les échos médiatiques...

Compte-rendu des rendez-vous et réponses

> Courrier d'Agir pour l'Environnement aux membres de la commission d'enquête parlementaire sur la sécurité du transport martime

> Réponse de M.Le Bris, Député et membre de la commission d'enquête parlementaire sur la sécurité du transport maritime (22 juin 2000)

> Rendez-vous avec M.Guillot,conseiller de M.Gayssot, Ministre de l'Equipement et des Transports.

> Rendez-vous avec M.Goulard, Député membre de la commission d'enquête parlementaire sur l'ERIKA (03 juillet 2000)

> Rendez-vous avec M.Roy, conseiller de Mme Voynet, Ministre de l'environnement et de l'Aménagement du Territoire (04 juillet 2000)

> Réponse de M.Lamoureux, Directeur général de la DG Transport, Commission européenne

> Rendez-vous avec M.Lamoureux, Directeur général de la DG Transports, Commission européenne (13 juillet 2000)

> Rendez-vous avec M.Roso, Conseiller de M.Moscovici, Ministre délégué aux affaires européennes (18 juillet 2000)

> Réponse de Mme de Palacio, Vice présidente de la Commission européenne (18 juillet 2000)

> Réponse de Mme Wallström, Commissaire européenne en charge de l'environnement ( 18 juillet 2000)

> Rendez-vous avec M.Roncière, Secrétaire général de la Mer auprès de M. Jospin, Premier ministre (26 juillet 2000)

> Réponse de M.Konstantopoulos, Premier secrétaire de l'Ambassade de Grèce en France

> Réponse de M.Colasanti, Directeur général de la DG Entreprises (Commission européenne)

> Rendez-vous avec M. Dupré La Tour, conseiller de M. Chirac, Président de la République (13 septembre 2000)

> Rendez-vous avec Mme Voynet, Ministe de l'Environnement et de l'Aménagement du territoire (26 semptembre)

> Rendez-vous avec M. Guillot, conseiller de M.Gayssot, Ministre de l'Equipement et des Transports (26 septembre)

> Rendez-vous avec Mme de Palacio, Vice-présidente de la Commission européenne (27 septembre 2000)

> Rendez-vous avec M.Guyonnet, Mission Littorale Atlantique TotalFinaElf (28 septembre 2000)

> Rendez-vous avec Mme Laville, Conseillère Environnement auprès de M. Jospin, Premier ministe ( 11 octobre 2000)

> Réponse de Nicole Fontaine, Présidente du Parlement Européen (19 janvier 2001)

Dossiers

> Assemblée national - 12 juillet 2000 : Rapport de la commission d'enquête parlementaire "Après l'Erika, l'urgence" Tome I / Tome II.
> Assemblée nationale - 13 juin 2000 : Proposition de loi réprimant les pollutions par les navires.
> Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement - 09 juin 2000 : Dispositif mis en place pour le pompage de la cargaison de l'Erika.
> Les principaux points de la charte de la sécurité maritime des transports pétroliers
> Assemblée nationale - 19 janvier 2000 : Création d'une commission d'enquête sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants.
> Directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des normes internationales realtives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'Etat du port).
> Plate-forme des partenaires de la campagne " Erika, la marée noire de trop ! " sur les propositions faites par la Commission européenne pour le Conseil européen de Biarritz sur la stratégie de la Communauté en matière de sécurité maritime.
> Note d'Agir pour l'Environnement - 20 novembre 2002 : De l'Erika au Prestige... trois ans pour rien ?
> Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires (présentée par la Commission le 2 mai 2003)
http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/security/com_2003_0229_fr.pdf
> Rapport d'enquête sur le naufrage de l'Erika survenu au large de la Bretagne le 12 décembre 1999
Georges TOURET, Jean-Louis GUIBERT, Daniel DREVET, Jacques PARIZOT, Yves HALNA DU FRETTAY
France, 2000. Commission permanente d'enquêtes sur les évenements de mer. Bureau enquêtes-accidents / mer
www.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/014000325/0000.pdf
> Rapport d'information déposé par la Délégation de l'Assemblée nationale pour l'Union européenne sur la sécurité maritime en Europe
Guy LENGAGNE, Didier QUENTIN
France, 2003. Assemblée nationale. Délégation pour l'Union européenne
www.assemblee-nationale.fr/12/europe/rap-info/i0644.asp