Pourquoi cette campagne ?

La vallée du Tarn, dans l'Aveyron, est menacée de défiguration par le Viaduc de Millau.

Ce projet pharaonique est censé faire disparaître les embouteillages accumulés sur Millau par l'autoroute A 75. Mais le parti pris choisi, celui d'un gigantesque viaduc, accumule les nuisances : destruction du paysage, menaces sur l'environnement, coûts prohibitifs sous-évalués, désertification du territoire et la consultation démocratique de la population a été tronquée.

Sans doute aurait-il été préférable d'anticiper ces problèmes et de privilégier le transport par rail (notamment par la modernisation de la ligne SNCF Paris - Clermont-Ferrand - Neussargues - Béziers). Il est aujourd'hui trop tard pour revenir sur ce choix. Par contre, la destruction de la vallée n'est pas inéluctable. Une solution alternative existe, mais l'administration ne l'a jamais réellement étudiée.

Agir pour l'Environnement et le " Comité de proposition de l'A-75 " lancent cette campagne pour demander au gouvernement d'abandonner le projet de viaduc et d'étudier réellement la solution alternative.

Nos objectifs

Nous voulons rassembler, autour de cette campagne, les citoyens qui, face à ce projet mégalomane, veulent trouver une solution à la traversée du Tarn par l'A-75 et demandent :

> Que le Viaduc soit abandonné au profit d'un projet moins pharaonique et mieux intégré dans son environnement écologique et socio-économique.

> Que l'alternative du comité de proposition de l'A75 soit étudiée et soumise à enquête publique.

> Que la ligne SNCF Paris -Clermont-Neussargues-Béziers soit modernisée.

Les problèmes d'environnement

L'autoroute modifiera profondément le paysage et le fonctionnement des écosystèmes .Les Causses sont un milieu d'une extrême fragilité écologique. Le tracé actuel met en danger des sites naturels et historiques protégés (par exemple la ZNIEFF du Puech d'Auzet). Selon l'étude hydrogéologique de 1996 réalisée par le BRGM, le système de collecte des eaux de ruissellement menace le système karstique des bassins d'alimentation en eau potable de 30 000 habitants. Cette étude montre également que le sous-sol (des marnes) est inapte à supporter une telle structure.

Par ailleurs, le tracé retenu traverse la dernière zone de nidification de l'Outarde canepetière du Larzac Nord. Cette espèce typique (elle est utilisée comme image d'appel par le parc régional des grands causses) est en voie de raréfaction sur l'ensemble du territoire.

Tous ces problèmes ont été sous-estimés et l'étude d'impact environnementale n'a pas été soumise à enquête publique.

Le bluff financier

Le dossier soumis à enquête publique annonçait un coût de 1,5 milliards de Francs. Au regard d'autres infrastructures du même type, ce coût est largement sous-évalué : d'après la Fédération Nationale des Travaux Publics, une telle structure coûte au minimum 2 milliards de francs. Par comparaison, la facture du pont de Normandie s'est élevée à 2.9 milliards de francs en 1995. Pourtant, l'ouvrage était soumis à des contraintes de réalisations moindres (relief plat, dimensions plus réduites). Lors des enquêtes préalables, ce projet avait été évalué à ??!

Par ailleurs, les difficultés soulevées par l'étude du BRGM sur la stabilité des marnes destinés à supporter les piliers laissent présager des difficultés techniques au surcoût imprévisible.

La mise en concession, la solution miracle ?

Pour financer le viaduc, l'Etat a pris la décision de le mettre en concession. Cette décision a fait l'objet d'une enquête d'utilité publique en février 99. Le péage prévu (40 F pour les véhicules individuels et 100 F pour les camions), avec un trafic estimé à 20 000 véhicules par jour d'ici 2010 est censé équilibrer le coût de l'ouvrage. Mais si les travaux coûtent beaucoup plus chers, le concessionnaire ne sera-t-il pas tenté d'augmenter le montant du péage ? Dans ce cas, le trafic diminuerait automatiquement : resterait-il suffisamment important pour considérer l'ouvrage comme " d'utilité publique " ? Par ailleurs, vu l'ampleur des incertitudes, la recherche de concessionnaires risque de se révéler infructueuse : dans ce cas, par entêtement sur un projet infaisable, on aura perdu de nombreuses années et on aura pris en otage les Millavois et des centaines de milliers de touristes.

En sous-évaluant le coût, l'administration a délibérément truqué le dossier. C'est malheureusement une pratique de plus en plus courante. Elle a pour conséquence de dessaisir les citoyens et les élus de leur pouvoir d'intervention.

Développement local ou désertification

Les rapports entre autoroute et développement local sont complexes (voir encadré). En tout état de cause, il est clair que le viaduc, en détournant le trafic, fera perdre à Millau une part importante de son activité touristique. Cette perte ne sera pas compensée par un afflux (très aléatoire mais systématiquement mis en avant par les promoteurs du viaduc) de touristes attirés par l'ouvrage d'art !

Par ailleurs, l'autoroute ne desservira pas le bassin d'activité de Millau-Roquefort-St Affrique qui, avec 70 000 emplois, est le plus important entre Clermont-Ferrand et Béziers. Elle risque donc de contribuer à la désertification de la région. Au contraire, la solution alternative présentée par le " Comité de proposition pour l'A-75 " irriguerait la zone d'activité et contribuerait au développement local et à l'aménagement du territoire.

L'autoroute et développement local

Il y a des mythes qui ont la vie dure. Il en est ainsi de celui qui veut qu'autoroute rime avec désenclavement. Mais l'expérience va totalement à l'encontre de cette idée reçue : l'autoroute invite à la vitesse et désertifie donc les régions qu'elle traverse. Elle ne profite qu'aux bassins urbains situés à ses extrémités. Porteuse d'une autre logique d'aménagement du territoire, la loi Voynet prévoit la mise en place de schémas multimodaux de transports. Ces schémas, censés partir des besoins de déplacement, obligeront à comparer les modes de transport et à privilégier ceux qui ont le moindre impact environnemental. Si une telle logique avait prévalu il y a quelques années, on aurait sans doute privilégié le rail pour traverser le Massif Central (notamment en améliorant la ligne SNCF Béziers-Neussargues). Les embouteillages de Millau n'auraient jamais existé. Les pollutions et les émissions de gaz à effet de serre auraient été largement diminuées.

Sur la ligne de train

La ligne Paris -Clermont-Neussargues-Béziers pourrait servir d'alternative face à la saturation des lignes SNCF de la vallée du Rhône.

Le Ministère des Transports a annoncé que l'Etat participerait pour 25 % du coût total des travaux, réseau ferré de France (RFF) a aussi souhaité s'engager dans cette rénovation.

Les procédures de consultation de la population bafouées

> Novembre 93 : première enquête d'utilité publique, portant sur le contournement de Millau, mais ne présentant aucun projet concret.

> Janvier 95 : déclaration d'utilité publique du projet.

> Juillet 96 : le projet de Viaduc (dit projet Foster) est adopté par un jury international.

> Février 99 : la mise en concession de l'ouvrage fait l'objet d'une enquête publique… mais pas l'ouvrage lui-même ! Pourtant la ministre de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement avait tenu à ce que l'étude d'impact soit inclue dans le dossier d'enquête publique, mais le ministère des Transports ne l'avait retenu qu'à titre d'information !

Malgré la succession d'enquête d'utilité publique, à aucun moment la population n'aura donc été consultée sur le projet lui-même, ni sur ses impacts environnementaux. On est donc en droit d'estimer que l'esprit de la loi n'a pas été respecté et que l'utilité publique de l'ouvrage n'a pas été démontrée.

D'une manière générale, les problèmes liés au respect de l'environnement, la non-crédibilité du montage financier et les problèmes de construction mettent profondément en cause la nature du projet. Ce qui soulève la question de la validité d'une éventuelle déclaration d'utilité publique à venir.

Le débat public

La loi relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l'environnement date de 1983. Elle a été complétée par la loi du 2 février 1995 (adoptée suite au rapport Bouchardeau sur la précédente loi) qui arrête des " dispositions relatives à la participation du public et des associations en matière d'environnement " et organise " la consultation du public et des associations en amont des décisions d'aménagement ". Elle crée la " Commission nationale du débat public " qui peut notamment être saisie par les associations agrées pour la protection de l'environnement.

Dominique Voynet a engagé une réforme de ces procédures. Elle vise à soumettre les projets au public en amont du choix des infrastructures, à mieux associer la population et à donner les moyens d'expertise indépendante aux associations. Dans le cadre d'une telle procédure, le Viaduc de Millau aurait depuis longtemps était abandonné.

Pour en savoir plus :
http://www.a75.com/viaduc.html#dates (site des constructeurs...?)

Article du Monde paru dans l'édition du 15 août 2002

Carnet de route
Le viaduc de Millau, plus haut pont du monde

Au nord, le Lévezou granitique ; au sud, le causse calcaire du Larzac : deux plateaux massifs qui culminent à plus de 800 mètres d'altitude. Entre les deux, le grand canyon creusé par le Tarn, qui coule quelque 300 mètres plus bas. Un paysage aride et vertical, habituellement sauvage et désert, qui, à quelques kilomètres en aval de Millau, est depuis six mois hérissé de grues virevoltantes et grouillant d'une intense activité humaine. C'est le chantier de l'ouvrage qui porte le nom de la ville, le viaduc de Millau, qui doit assurer la continuité autoroutière de Paris à Barcelone par Clermont-Ferrand et Béziers.

Sur un tel chantier, la simple énumération des chiffres prend des intonations lyriques. L'ouvrage mesurera 2,46 kilomètres de long, en huit travées de 204 à 342 mètres de portée. Le viaduc culminera à 343 mètres au-dessus du niveau du Tarn, ce qui en fera le pont le plus haut du monde. Hauteur à deux étages : le tablier (18 mètres de large sur 4,20 mètres d'épaisseur) sera posé sur les piles à 270 mètres de hauteur et suspendu par des haubans à sept pylônes de 90 mètres. Sa construction nécessitera 206 000 tonnes de béton et 36 000 tonnes d'acier ( " Cinq fois la tour Eiffel ! " ), et coûtera 310 millions d'euros. Actuellement, 500 hommes travaillent sur le chantier.

Cet ouvrage, on l'espérait depuis longtemps, de l'Auvergne au Languedoc. A chaque migration estivale ou saisonnière, le bouchon de Millau - 30 kilomètres de nationale 9 entre Aguessac au nord et La Cavalerie au sud - dispute régulièrement la vedette dans les chroniques de Bison futé au tunnel de Fourvière, et ce goulet d'étranglement annihile pour une bonne part les avantages que le Massif central espère d'une autoroute centrale (l'A75) enfin achevée.

Il y a eu, du côté des pouvoirs publics, beaucoup d'hésitations préalables, mais peu d'oppositions de terrain, et, une fois prise la décision de construire un viaduc, les choses sont allées très vite. Lancement du concours le 21 juin 2000, résultat fin décembre. Le projet retenu est celui de l'architecte britannique Norman Foster, rénovateur du British Museum à Londres, du Reichstag à Berlin, auteur en Extrême-Orient de l'immeuble de la Hong Kong Bank. Signature le 10 octobre 2001 entre l'Etat et le constructeur choisi, la société Eiffage, spécialiste français de la construction métallique (les gares TGV de Lyon-Satolas et d'Aix-en-Provence, la Pyramide du Louvre et le pont de Solferino à Paris...). Et, le 21 décembre 2001, Jean-Claude Gayssot, alors ministre des transports, donne le signal de départ du chantier. " Il faut plutôt parler de neuf chantiers, rectifie Frédérique Alary, responsable de l'accueil, qui conduit d'une main sûre son minibus d'un lieu de travail à l'autre à travers l'écheveau des pistes d'accès à ce paysage bouleversé, parmi le va-et-vient des camions et des engins. La construction de chacune des deux culées et des sept piles qui porteront le viaduc, explique la jeune femme, est un chantier en soi qui a nécessité un accès particulier. " Des routes et même un pont sur la rivière ont dû d'abord être réalisés pour ouvrir le site. Après l'implantation des fondations de 12 à 16 mètres de profondeur pour s'ancrer dans la roche mère, ces piles commencent à sortir de terre et à inscrire visuellement dans ce paysage chaotique le tracé du futur ouvrage...

Les travaux doivent durer trois ans ; la mise en service est prévue par Eiffage pour le 10 janvier 2005. Un délai auquel la société tient d'autant plus que c'est sur ses fonds propres qu'elle supporte intégralement le coût des travaux, sans engagement financier de l'Etat. C'est sous le régime de la concession, et donc du péage, que fonctionnera l'ouvrage. Ce qui a incité la société constructrice à créer une filiale spécialisée de gestion, la CEVM (Compagnie Eiffage du viaduc de Millau). " Pour la CEVM, explique son directeur général, Marc Legrand, le défi n'est pas seulement technique, mais aussi économique : nous sommes concessionnaires pour soixante-quinze ans, mais responsables de l'état du viaduc pour cent vingt ans. "

Les calculs de rentabilité ont été basés sur un trafic de 10 000 véhicules par jour ; un trafic qui varie beaucoup selon la saison, puisqu'il atteint en juillet-août 25 000 véhicules. Le péage sera donc également " saisonnalisé " : un tarif courant à 4,60 euros, un tarif d'été et de grands départs à 6,10 euros ; plus un tarif poids lourds unique, de 19 euros. La barrière de péage sera à dix-huit voies, et la gestion du viaduc créera une trentaine d'emplois. " Ces tarifs, dit Marc Legrand, mettront en tout état de cause l'itinéraire Paris-Méditerranée moins cher que celui de la vallée du Rhône. " Un axe dont la saturation est, pour la CEVM, une raison d'espérer un rapide accroissement de son trafic.

Georges Chatain