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Campagne
n°28 :
Agrocarburants : La menace !!
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Partenaires
de la campagne :
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Pourquoi
cette campagne ?
Sous couvert de lutte contre le dérèglement climatique et face à l'augmentation
du prix des carburants, les responsables politiques proposent de recourir massivement
aux agrocarburants. Sans avoir mesuré les impacts écologiques,
sociaux et agricoles de ces nouveaux carburants « verts », les
Etats européens s'apprêtent à adopter une législation
imposant des objectifs très ambitieux d'incorporation d'agrocarburants
dans l'essence et le diesel !
Les terres agricoles vont être destinées à nourrir... les
automobiles, sans qu'un bilan énergétique et environnemental
sérieusement étayé ait démontré un quelconque
bénéfice ! En effet, les intrants chimiques, fertilisant une
terre malmenée par des décennies de productivisme agricole et
l'épandage de pesticides en guerre contre la biodiversité contribuent à la
dégradation de l’environnement.
Pour atteindre leurs objectifs, les Etats européens n’ont d’autre
alternative que de faire appel à certains pays du Sud. Les cultures à vocation énergétique
du Brésil, Indonésie, Malaisie, Colombie… entraînent
déjà une déforestation massive de forêts primaires,
abritant pourtant une biodiversité inestimable. Les pénuries
alimentaires, débouchant sur des tensions géopolitiques croissantes,
sont le fruit d'une modification de la destination productive des terres arables.
Les cultures alimentaires tendent à être remplacées par
des cultures à vocation énergétique, responsables, pour
partie, de l'augmentation des prix des matières premières agricoles.
L’Europe doit agir sur les racines du mal plutôt que de traiter
superficiellement les conséquences de notre dépendance au tout-pétrole.
Limiter les vitesses sur route, réduire les émissions de CO2
des véhicules, adopter un véritable moratoire sur le programme
autoroutier, privilégier le ferroutage et les modes de déplacement
doux... La France, qui préside aux destinées de l'Union européenne
durant le deuxième semestre 2008, doit accepter de revoir sa copie en
limitant le recours aux agrocarburants.

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Demandes
et cibles
Malgré les sérieuses mises en garde
d'institutions internationales aussi diverses
que l'Agence européenne de l'environnement,
la Banque Mondiale, le FMI ou la FAO pour réfuter
les bienfaits supposés des agrocarburants,
l’Union européenne semble incapable
de réétudier des objectifs européens
fixés sans débats sérieux
et qui reposent sur des arguments peu étayés
scientifiquement. Nous demandons donc :
Au
Président de la République
Française (Président de l’Union
européenne du 1er juillet 2008 au 31 décembre
2008), au Ministre de l’Ecologie (Président
du Conseil européen des ministres de l’environnement
du 1er juillet 2008 au 31 décembre 2008),
au Président du Parlement européen
:
-
D’organiser une conférence de
citoyens sur les agrocarburants avant toute décision
d’ordre législatif ;
- D’évaluer en toute rigueur, indépendance
et de façon contradictoire le bilan énergétique
et environnemental des agrocarburants ;
- De commander un audit évaluant sérieusement
la pertinence des aides fiscales dédiées
aux agrocarburants ;
- D’abandonner définitivement l’objectif
européen contraignant de 10% d'incorporation
d’agrocarburants à échéance
2020 ;
- Dans le cadre du règlement européen « 120g/CO2 »,
exclure tout recours aux agrocarburants pour
réduire les émissions de CO2 des
véhicules particuliers

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Bio,
agro, nécro ?
Malgré le feu de critiques frappant les
agrocarburants, la Commission européenne
s’arc-boute sur son objectif de 5.75% en
2007, 7% en 2010 et 10% d’incorporation
de ce carburant produit principalement à partir
de végétaux d’ici 2020. Or,
d’après un rapport de la Commission
européenne, l’Europe peinait à atteindre,
fin 2007, 4.2% d’incorporation.
Les deux principaux agrocarburants utilisés à ce
jour sont le bioéthanol et le biodiesel,
respectivement incorporés à l’essence
et au diesel. Ces agrocarburants sont issus de
la transformation du blé, du maïs,
du colza, du soja, de la canne à sucre,
de l’huile de palme ou de la betterave.
Le préfixe « bio » associé à ces
nouveaux carburants laisse à penser que
leur production serait liée au label biologique « AB ».
Il n’en est rien et c’est la raison
pour laquelle les associations ont opté pour
un nom plus conforme à la réalité, à savoir
les agrocarburants.

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Une
agro... cratie ?
La détermination de l’Union européenne à endiguer
les effets du dérèglement climatique
passe par une action volontariste ciblant le
secteur des transports. Entre 1990 et 2005, faute
d’actions appropriées et concertées,
les émissions de gaz à effet de
serre de ce secteur ont crû de 23%. Fort
de ce constat, la Commission européenne
a proposé aux Etats membres de parvenir, à l’horizon
2020, à une part minimum de 10% d’énergies
renouvelables –provenant essentiellement
des agrocarburants- dans le secteur des transports.
La France s’est fixée pour objectif
d’atteindre 10% d’incorporation dans
les carburants d’ici 2015, dépassant
donc les objectifs prévus par l’Europe
en anticipant les dates butoirs.
Fonder une partie de sa politique énergétique
sur de tels objectifs doit faire l’objet
d’un débat démocratique,
transparent, pluraliste et contradictoire. Une
conférence de citoyens doit associer les
acteurs en présence afin d’évaluer
objectivement les conséquences alimentaires,
climatiques, environnementales, agricoles.

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Un
homme énergivore ou une voiture omnivore ?
Les agrocarburants sont présentés
comme un moyen de produire du carburant à partir
de cultures vivrières ou fourragères
mais ils nécessitent un apport énergétique
important tout au long du processus de fabrication.
Le bioéthanol français, produit à partir
de blé, de maïs ou de betterave,
a une efficacité énergétique
médiocre. De la graine à la roue,
l’efficacité énergétique
de ce bioéthanol avoisine le « un
pour un », nécessitant presque autant
d’énergie primaire fossile qu’il
n’en restitue au final ! En revanche, le
biodiésel et les huiles végétales
brutes, produits à partir de colza et
de tournesol, ont un bilan énergétique
globalement positif mais nécessitent des
moteurs diesels adaptés. L’Allemagne
qui avait décidé d’incorporer
largement l’éthanol à l’essence
a dû abandonner son objectif, plus de trois
millions de véhicules n’étant
pas aptes à le supporter pour des raisons
techniques.

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Agroculteur
?
La Politique Agricole Commune (PAC) doit d’avantage
s’accorder avec les attentes de la société en
matière d'alimentation de qualité,
de protection de l’environnement et de
développement rural. Dans sa communication
de 2007 sur le « Bilan de santé » de
la PAC, la Commission européenne place
le développement des agrocarburants comme
un des défis à relever par l’agriculture.
Mais la politique agricole européenne
ne doit plus se réduire à la seule
satisfaction des intérêts agricole
et agroalimentaire, et se concentrer principalement
sur la production alimentaire de qualité et
respectueuse de l’environnement. L’absence
de conditionnalité des aides agricoles
permettrait de poursuivre, si ce n’est
accentuer, une agriculture irriguée, fortement
dépendante d’intrants chimiques
et de pesticides. Pire, les agrocarburants risquent
d’être un moyen de justifier le recours
massif aux organismes génétiquement
modifiés, disséminant de façon
irréversible, des chimères dans
la nature.

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Ca
chauffe pour les "agros"
La substitution d’un carburant
pétrolier par un carburant
d’origine végétale
est l’une des pierres angulaires
de la politique européenne
de réduction des émissions
de gaz à effet de serre.
Or, il existe de sérieux
doutes quant à l’intérêt
des agrocarburants en matière
de lutte contre le dérèglement
climatique. Les méthodologies
retenues par le gouvernement français
pour procéder à un
bilan objectif omettent certains éléments
qui sont de nature à invalider
les résultats de ces études.
Selon le Réseau Action Climat
France, « compte tenu de
la faible production en carburant
par hectare, du moins pour les
graines oléagineuses produites
en Europe, se pose le problème
de la forte emprise sur les surfaces
agricoles, même pour des
niveaux d’incorporations
modestes. Ainsi, le développement
de ces productions entraîne
très rapidement des changements
d’affectation des sols, directs
ou indirects, qui, à cause
du déstockage du carbone
consécutif à la mise
en culture de certaines prairies
ou forets, annihile pendant plusieurs
dizaines, voire centaines d’années,
le bénéfice obtenu
lors du remplacement des carburants
pétroliers par des agrocarburants. »
Il est à noter que les agrocarburants
ne sont pas la solution à l’effet
de serre. Même en ignorant
l’impact du changement d’affectation
des sols, l’incorporation
de 7% d’agrocarburants dans
les carburants pétroliers
d’ici 2010, prévue
par l’Etat français,
entraînerait au mieux une
bien modeste baisse de 5% des émissions
de gaz à effet de serre
du secteur « transport »,
soit une réduction des émissions
nationales globales d’environ
1,3%. En prenant en compte le changement
d’affectation des sols, ce
qui est indispensable, le bilan
serait vraisemblablement très
négatif.

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Agrocarburants
: une faim en soi ?
En qualifiant les agrocarburants de « crime
contre l’humanité », Jean
Ziegler, rapporteur spécial de l’ONU
pour le droit à l’alimentation a
jeté un pavé dans la mare. Selon
une note de la Banque mondiale, l’accroissement
de la production de biocarburants a contribué en
partie à la flambée des prix alimentaires,
dépassant les 83% en seulement 3 ans !
Cette inflation débouchant sur des « émeutes
de la faim » est renforcée par le
changement de destination de centaines de millions
d’hectares de terres arables. Selon la
Direction Générale « Agriculture » de
la Commission européenne, pour atteindre
l’objectif de 10 % d’incorporation
en 2020, 15 % des terres arables devront être
occupées par des cultures énergétiques.
Aux Etats-Unis, 25% du maïs cultivé est
désormais dédié aux agrocarburants,
quand 60% du colza français a été transformé en
2007 en biodiesel …
Pour atteindre cet objectif, les pays européens
réduisent déjà leurs exportations
alimentaires ou importent des agrocarburants
ou de l’huile de palme des pays du Sud.
La concurrence entre agrocarburants et alimentation
entraîne une multiplication des tensions
géopolitiques. Selon l’association
Greenpeace, un véhicule diesel moyen correspondrait
aux besoins alimentaires annuels de trente personnes
!!!

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Un
environnement peu favorable aux "agros"
La production d’agrocarburants se fait à grand renfort d’engrais,
de pesticides et à l’aide d’une irrigation menaçant
les ressources en eau. Pollution des sols et de l’eau, monoculture et
remembrement, impact sur les milieux naturels et les espèces inféodées à une
certaine diversité agricole… prorogent un système agricole
productiviste bien connu pour ses effets délétères.
Pire, l’emprise de ces cultures grignote les milieux naturels. L’expansion
du soja et de la canne à sucre au Brésil et dans d’autres
pays d’Amérique du Sud, ainsi que l’expansion des plantations
des palmiers à huile en Indonésie et dans d’autres pays
de l’Asie du Sud-Ouest et de l’Afrique, ont été une
des causes directes les plus importantes de la destruction des écosystèmes
forestiers qui contiennent la plus grande diversité biologique de la
planète. Une augmentation croissante de la demande en agrocarburants
fait craindre une aggravation de ces processus et de l’impact social
sur les communautés indigènes.

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Pauvreté
au Nord, famine au Sud !
Les agrocarburants entrent en concurrence avec les cultures à vocation
alimentaire. Le faible rendement des agrocarburants oblige les Etats européens à procéder à des
importations massives. Dans une note d’information de novembre 2007,
Oxfam indique « qu’avec l’augmentation de la demande en biocarburants,
un plus forte corrélation s’établit entre les prix des
denrées alimentaires et le prix du pétrole. Le résultat
sera une plus grande fluctuation des cours des denrées alimentaires
puisque la volatilité des marchés énergétiques
se répercutera sur ceux des denrées alimentaires ».
Dans les faits, une alimentation de plus en plus riche et carnée alliée à la
spéculation sur les produits alimentaires de base, à de mauvaises
récoltes et à la montée en puissance des agrocarburants
explique des déséquilibres grandissants qui frappent en priorité les
déshérités du Sud et du Nord.

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Energie
: de l'évolution à la révolution ?
Comment expliquer la précipitation et l’entêtement des Etats
européens à développer quoi qu’il en coûte ces
agrocarburants ? N’y-a-t-il pas un très grand cynisme à faire
abstraction des famines à venir pour le seul bénéfice de
l’homauto ? La crainte d’une pénurie énergétique
produit un effet de panique qui se traduit par des solutions irraisonnées.
Les options choisies tendent à proroger un statu quo qui repose sur la
supériorité du moteur à combustion autorisant le mouvement
et la vitesse. Les agrocraburants font partie intégrante de cette logique.
En parallèle, la Commission européenne a proposé aux Etats
membres d’imposer un règlement visant à réduire à 120
grammes par km parcouru les rejets de CO2 des véhicules particuliers d’ici
2012. Par extraordinaire… les constructeurs auraient le droit de commercialiser
des véhicules rejetant dix grammes de plus par kilomètre, soit
130 g/CO2, si les automobiles font appel aux agrocarburants !
En
remplaçant les carburants pétroliers
par ces carburants « verts » »,
l’Europe cherche à faire croire
que le dérèglement climatique et
la fin du pétrole à bas prix peuvent
trouver des solutions indolores, ne modifiant
en rien les comportements individuels et collectifs… Ceci
est un leurre que la multiplication des solutions
techniciennes ne saurait cacher très longtemps
! Nous sommes à l’aube d’une
révolution énergétique qui
nécessitera ambition et ténacité ;
une simple évolution assurée par
des petites modifications d’ingénieries
est un non-sens qui débouchera inévitablement
sur des désillusions certaines !
Les
pays de l’Union européenne
doivent miser sur une stratégie cohérente
reposant sur une multiplicité d’actions
tout à la fois individuelles et collectives,
structurelles et ponctuelles. 
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Climat
: du global au local !
Pour réduire sensiblement notre dépendance à l’égard
des produits pétroliers tout en réduisant l’impact climatique
du secteur des transports, les pays de l’Union européenne doivent
repenser leur schéma d’aménagement routier et autoroutier
afin de privilégier le transport par rail à tout développement
du fret routier. Les vitesses maximales autorisées sur le réseau
routier doivent être abaissées progressivement (en première étape,
120 km/h sur les autoroutes, 100 km/h sur les voies rapides, 80 km/h sur les
routes nationales et départementales), L'écoconduite doit être
systématiquement enseignée.
L’Etat doit évaluer toute orientation
politique à l’aune de son impact climatique.
L’annonce de la suppression de la carte « familles
nombreuses » de la SNCF ou la volonté d’inciter
les chômeurs à plus de mobilité pour
trouver un emploi situé à une heure
de leur domicile peut entrainer un surcroit de
rejet de CO2 non négligeable. Pour atteindre
un facteur 4 en réduisant de 75% nos émissions
de CO2, il n’y aura pas de place aux décisions
non coordonnées et contradictoires.
Les
collectivités locales doivent faire
la part belle aux modes de déplacement doux
(marche à pieds, vélo, transports
en commun…) reposant sur des plans de déplacements
urbains équilibrés. Il est indispensable
de privilégier les transports les plus efficaces énergétiquement
et un urbanisme qui encadre strictement l’étalement
urbain.
Enfin,
il est de la responsabilité des
constructeurs automobiles d’anticiper la
rupture énergétique à venir
en proposant des véhicules peu consommateurs
et peu émetteurs de CO2. Pour que le consommateur
ne soit plus systématiquement incité à acheter
les véhicules les plus énergivores
et climaticides, les constructeurs doivent s’astreindre à ne
plus promouvoir, au travers de campagnes publicitaires,
des usages irrationnels de l’énergie.
Les labels qualitatifs mis en place par ces mêmes
constructeurs pour venter les mérites de
véhicules « écologiques » doivent
proscrire les agrocarburants.

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Agir pour l'Environnement -
2, Rue du Nord - 75018 Paris - Tél. 0140310237
- [email protected] -
2008 |
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